Rateio de Frete Marítimo, Despesas Portuárias, Seguro Internacional, Por Que?

(autor: Edson José Quadros, Consultor e Despachante Aduaneiro da empresa FUTURA Negócios Internacionais, professor do curso de Negócios Internacionais da FCJ – Faculdade Cenecista Joinville-SC)

São comuns o fato de deparar-se com valores em documentos, principalmente em faturas comerciais e conhecimentos de embarque, distribuídos igualmente sem que se faça um rateio correto de acordo com as normativas previstas na legislação.

Antes de iniciar esta reflexão vamos entender o significado da palavra rateio, de acordo com os dicionários da língua portuguesa:

RA.TEI.O - s.m. 1 Ato ou efeito de ratear; rateação. 2 Turfe Quantia que cabe a cada apostador.
RA.TE.AR - v.t.d. 1 Dividir proporcionalmente. / v.i. 2 Fulhar (um motor). / Conjuga-se como FREAR.

No significado da palavra ponderá-se que a divisão deve acontecer de maneira proporcional, no entanto como citado no parágrafo inicial a realidade acontece de forma divergente, podendo-se acarretar um transtorno a empresa que for estabelecer qualquer tipo de custo com base em valores lançados erroneamente.

Um exemplo prático nos quadros sinóticos abaixo, quando existe a necessidade ratear o valor de R$ 3.000,00, relativo a frete marítimo e o rateio foi realizado, de acordo com as situações:

Situação 1: Simplesmente dividindo-se o valor pela quantidade de produtos.
Situação 2: Aplicando-se o previsto na legislação aduaneira.
Note que o exemplo do produto “C”, para a situação 1, pode em muitas situações inviabilizar sua comercialização. Esta situação de simplesmente dividir-se o valor pela quantidade fere um principio básico do regulamento aduaneiro, que prevê o rateio para Frete Marítimo, Despesas Portuárias e Seguro Internacional, como citado:

Art. 78. Quando a declaração de importação se referir a mercadorias classificadas em mais de um código da Nomenclatura Comum do Mercosul:
I - o custo do transporte de cada mercadoria será obtido mediante a divisão do valor total do transporte proporcionalmente aos pesos líquidos das mercadorias; e
II - o custo do seguro de cada mercadoria será obtido mediante a divisão do valor total do seguro proporcionalmente aos valores das mercadorias, carregadas, no local de embarque.[Grifo Nosso]

Vale ressaltar que esta proporcionalidade deve ser aplicada a qualquer levantamento de custo, ou mesmo quando se tem a situação de cargas consolidadas, rateando-se proporcionalmente o valor total pelo numero de participantes, através do peso liquido ou valor da mercadoria de acordo com a situação a ser aplicada.

É prudente para as empresas que procure auxilio de profissionais da área para iniciar quaisquer procedimentos. Vale lembrar que a ajuda profissional é a máxima para qualquer empresa que tem como objetivo ingressar e manter-se no comércio internacional, este acompanhamento é vital para o sucesso destas empresas.

Como ato conclusivo do assunto abordado o que deve ser feito, é sitiar-se com muito planejamento e estudo de viabilidade, para que se possa aproveitar das oportunidades desde mundo cada vez mais dinâmico e globalizado.

Fundamentação Legal:

- Decreto nº 6.759, de 05 de fevereiro de 2009;

- Dicionário da Língua Portuguesa.

Licenciamento de Importação – Por Que? Automático ou Não–Automático?

(autor: Edson José Quadros, Consultor e Despachante Aduaneiro da empresa FUTURA Negócios Internacionais, professor do curso de Negócios Internacionais da FCJ – Faculdade Cenecista Joinville-SC)

Inicia-se este artigo com uma citação literal do site da Receita Federal, onde o autor descreve “Como regra geral, as importações brasileiras estão dispensadas de controle administrativo (licenciamento), devendo os importadores tão-somente providenciar o registro da declaração de importação (DI) no Sistema Integrado de Comércio Exterior (Siscomex), com o objetivo de dar início aos procedimentos de despacho aduaneiro junto à Unidade Local da SRF onde se encontrar a mercadoria.”

Retorna-se um pouco em um passado não muito distante, ou melhor, anterior ao dia 01 de janeiro de 1997, data esta que teve-se inicio as atividades no Siscomex Importação – Sistema Integrado de Comércio Exterior – módulo importação. Para aqueles que tem mais de 12 anos nas atividades de comércio exterior, estes com certeza tem lembrança das Guias de Importação, em formulários fornecidos pelo Banco do Brasil, que depois de datilografados, isso mesmo datilografados, eram entregues à CACEX para a respectiva conferência e emissão, lembrando que todas as mercadorias tinham o mesmo tratamento administrativo.

Retomando-se o raciocínio do primeiro parágrafo, onde o autor menciona que como regra geral, as importações brasileiras estão dispensadas de licenciamento, façamos reflexões relativas ao Licenciamento Não-Automático e Automático.

O Ministério do Desenvolvimento da Indústria e Comércio Exterior – MDIC, tem publicado uma relação de produtos os quais existe a necessidade de se providenciar anterior ao efetivo embarque da mercadoria, o Licenciamento Não–Automático. Para cada tipo de produto, ou situação ou mesmo o país de que se origina, este licenciamento sofrerá um tipo de tratamento, o qual denomina-se Tratamento Administrativo, por um dos órgãos anuentes do governo federal. Os órgãos anuentes solicitarão ao importador ou seu representante legal, documentos necessários para que autorize o embarque no exterior ou mesmo o deferimento definitivo do respectivo licenciamento. Quando o importador não providencia o licenciamento de importação, fica sujeito as penalidades estabelecidas no Regulamento Aduaneiro(Dec. nº 6.759/2009), tendo-se como regra geral o pagamento de multa por licenciamento deferido após o embarque do produto.

Decreto nº 6.759/2009, artigo 706, inciso I, letras “a” e “b”, onde se lê:
“Art. 706. Aplicam-se, na ocorrência das hipóteses abaixo tipificadas, por constituírem infrações administrativas ao controle das importações, as seguintes multas (Decreto-Lei no 37, de 1966, art. 169, caput e § 6o, com a redação dada pela Lei no 6.562, de 1978, art. 2o):
I - de trinta por cento sobre o valor aduaneiro:
a) pela importação de mercadoria sem licença de importação ou documento de efeito equivalente, inclusive no caso de remessa postal internacional e de bens conduzidos por viajante, desembaraçados no regime comum de importação (Decreto-Lei no 37, de 1966, art. 169, inciso I, alínea "b", e § 6o, com a redação dada pela Lei no 6.562, de 1978, art. 2o); e
b) pelo embarque de mercadoria antes de emitida a licença de importação ou documento de efeito equivalente (Decreto-Lei no 37, de 1966, art. 169, inciso III, alínea "b", e § 6o, com a redação dada pela Lei no 6.562, de 1978, art. 2o); “

Na situação do Licenciamento Automático, para aquelas mercadorias excluídas da Relação de Produtos Sujeitos a Licenciamento Não Automático, relação esta disponível para consulta dos importadores no site do Ministério do Desenvolvimento Indústria e Comércio Exterior (www.mdic.gov.br), o tratamento administrativo é automático, basta o importador ou seu representante legal providenciar a elaboração e o registro da Declaração de Importação, no Siscomex, iniciando-se assim o despacho aduaneiro propriamente dito, com a finalidade de obter-se o desembaraço aduaneiro pela autoridade aduaneira.

É salutar que as empresas conte com o apoio de profissionais da área para iniciar quaisquer procedimentos. Vale lembrar que a ajuda profissional é a primícia para qualquer empresa que tem como objetivo ingressar e manter-se no comércio internacional, este acompanhamento é vital para o sucesso destas empresas.

Como ato conclusivo do assunto abordado o que deve ser feito, é sitiar-se com muito planejamento e estudo de viabilidade, para que se possa aproveitar das oportunidades desde mundo cada vez mais dinâmico e globalizado.

Fundamentação Legal:

- Decreto nº 6.759, de 05 de fevereiro de 2009;
- Portaria SECEX nº 25, de 27 de novembro de 2008;
- Instrução Normativa nº 680, de 2 de outubro de 2006.

Quando e Onde usar as terminologias: Conferência Aduaneira ou Vistoria Aduaneira?

(autor: Edson José Quadros, Consultor e Despachante Aduaneiro da empresa FUTURA Negócios Internacionais, professor do curso de Negócios Internacionais da FCJ – Faculdade Cenecista Joinville-SC)

Comumente no ambiente aduaneiro depara-se com conversas entre importadores ou exportadores e despachantes, como também fiscais e despachantes, ou mesmo nos órgãos intervenientes aos processos de comércio exterior, onde escuta-se uma das partes fazer as explanações como:
“ – Boa Tarde, Sr. Despachante! O fiscal “Fulano de Tal” ainda não marcou a vistoria da nossa DI–Declaração de Importação? ”
“ – Eu tenho uma vistoria marcada para às 15:00h! ”
“ – Bom Dia, Sr. Fiscal!, minha DI–Declaração de Importação caiu no canal Vermelho, quando será a vistoria? ”
“ – Boa Tarde, Sr. Fiscal!, o contêiner já está posicionado, podemos fazer a vistoria? ”

Não fosse a observância da legislação aduaneira vigente, poderia afirmar que as explanações citadas estão corretas, no entanto, os temos vistoria aduaneira e conferência aduaneira tem suas particularidades, as quais ver-se-á no decorrer deste artigo.

A utilização do termo vistoria aduaneira, a qual ocorre com uma freqüência menor, e de acordo com o previsto no Regulamento Aduaneiro tem como objetivo de verificação da avaria ou extravio e a identificar o responsável, apurando-se dele o crédito tributário exigível. A vistoria é peticionada a unidade da Receita Federal pela parte interessada, onde ocorre o fato, e a autoridade aduaneira irá montar uma comissão que acompanhará a vistoria aduaneira composta dos representantes do importador, do fiel depositário, dos armadores master e house–quando for o caso, das seguradoras envolvidas, e do fiscal da receita federal que tem o papel de mediador no processo.

" Art. 650. A vistoria aduaneira destina-se a verificar a ocorrência de avaria ou de extravio de mercadoria estrangeira entrada no território aduaneiro, a identificar o responsável e a apurar o crédito tributário dele exigível (Decreto-Lei no 37, de 1966, art. 60, parágrafo único). [Nosso Grifo]
§ 1º A vistoria será realizada a pedido, ou de ofício, sempre que a autoridade aduaneira tiver conhecimento de fato que a justifique, devendo seu resultado ser consubstanciado no termo de vistoria."

Já a conferência aduaneira ocorre com mais freqüência, acontece após a parametrização das declarações pelo Siscomex, com um tratamento especifico para cada canal de conferência. Uma vez selecionado o canal de conferência e apresentados os documentos instrutivos ao despacho aduaneiro à Receita Federal, o fiscal designado irá proceder com os procedimentos fiscais com a finalidade de desembaraçar a mercadoria importada ou liberar a mercadoria para o embarque ao exterior.

" Art. 564. A conferência aduaneira na importação tem por finalidade identificar o importador, verificar a mercadoria e a correção das informações relativas a sua natureza, classificação fiscal, quantificação e valor, e confirmar o cumprimento de todas as obrigações, fiscais e outras, exigíveis em razão da importação." [Nosso Grifo]

" Art. 589. A conferência aduaneira na exportação tem por finalidade identificar o exportador, verificar a mercadoria e a correção das informações relativas a sua natureza, classificação fiscal, quantificação e preço, e confirmar o cumprimento de todas as obrigações, fiscais e outras, exigíveis em razão da exportação." [Nosso Grifo]

Dado a importância do assunto, o uso adequado da palavra ou termo tem como finalidade criar uma cultura entre os envolvidos nos processos de comércio exterior sejam eles, importadores, exportadores, despachantes aduaneiro, fiéis depositário, fiscais federais dos vários órgãos intervenientes e anuentes, entre outros ligados a estas operações.

É prudente para as empresas que procure auxilio de profissionais da área para iniciar quaisquer procedimentos. Vale lembrar que a ajuda profissional é a máxima para qualquer empresa que tem como objetivo ingressar e manter-se no comércio internacional, este acompanhamento é vital para o sucesso destas empresas.

Como ato conclusivo do assunto abordado o que deve ser feito, é sitiar-se com muito planejamento e estudo de viabilidade, para que se possa aproveitar das oportunidades desde mundo cada vez mais dinâmico e globalizado.

Fundamentação Legal:
- Decreto nº 6.759, de 05 de fevereiro de 2009;

- Instrução Normativa nº 28, de 27 de abril de 1994;
- Instrução Normativa nº 680, de 2 de outubro de 2006.

Qual a importância da Fatura Comercial, no comércio exterior?

(Autor: Edson José Quadros, Consultor e Despachante Aduaneiro da empresa FUTURA Negócios Internacionais, professor do curso de Negócios Internacionais da FCJ – Faculdade Cenecista Joinville-SC)

Um dos principais, porque não o documento prioritário na instrução do despacho aduaneiro de importação, no entanto, ainda se verifica um certo descaso em muitas operações de importação. Muitos importadores recebem do exterior, juntamente com o jogo de documentos enviados pelo exportador, e muitas das vezes não atentam se o documento foi devidamente preenchido, em conformidade à legislação aduaneira brasileira.

Diversos autores mencionam em suas obras que a fatura e o documento oficial, é o documento hábil para o desembaraço aduaneiro, que a fatura deve conter informações imprescindíveis para os atos da fiscalização aduaneira. Recentemente o governo federal republicou o Regulamento Aduaneiro, através do decreto nº 6.759/2009, em seus artigos 557 a 562, o importante é que os artigos do decreto sigam de norteadores para a elaboração e emissão deste documento. É sabido que na falta de uma das indicações no documento é passível de multa no valor de R$ 200,00(duzentos reais).

Se o fato fosse apenas à multa, mas um documento de suma importância, como a fatura comercial, em uma situação que apresente indícios de rasura, adulteração, falsificação, etc., irá gerar desconfiança por parte da fiscalização, a qual no curso do despacho aduaneiro, poderá iniciar um procedimento especial de acordo com a IN/SRF nº 206/2002, o que com certeza acarretará demora na nacionalização, aumento das despesas portuárias, tais como, demurrage, armazenagem, entre outros. Na pior das hipóteses ser aplicada à pena de perdimento à mercadoria importada.

É prudente para as empresas que procure auxilio de profissionais da área para iniciar quaisquer procedimentos, antes do efetivo embarque dos bens e remessa efetiva do jogo de documentos. Vale lembrar que a ajuda profissional é a primícia para qualquer empresa que deseje ingressar no comércio internacional, este acompanhamento é vital para o sucesso destas empresas.

Como ato conclusivo do assunto abordado o que deve ser feito, é ater-se com muito planejamento e estudo de viabilidade para que se possa aproveitar as oportunidades desde mundo cada vez mais dinâmico e globalizado.
(escrito em: 01/06/2009).

Fundamentação Legal:
- Decreto nº 6.759, de 05 de fevereiro de 2009;
- Instrução Normativa nº 206, de 25 de setembro de 2002;
- Instrução Normativa nº 680, de 2 de outubro de 2006;
- Lei nº 10.833, de 29 de dezembro de 2003.

Mercadoria Usada? Pode ser Importada?

(Autor: Edson José Quadros, Consultor e Despachante Aduaneiro da empresa FUTURA Negócios Internacionais, professor do curso de Negócios Internacionais da FCJ - Faculdade Cenecista Joinville-SC)

Em muitos dos questionamentos no comércio exterior, um dos que chamam a atenção é o de perguntar sobre a possibilidade de se trazer bens usados.
Perguntas como:

“– Tenho um carro usado aqui em Dubai, posso levar ele pro Brasil, o que preciso fazer?”

“ – Comprei uma moto de um amigo, e quero levar para o Brasil, como faço?”

A resposta aos questionamentos em um primeiro momento é Não, pois o governo brasileiro proíbe a importação de usados, para que o país não fique com uma frota e um parque fabril de sucatas, como também uma forma de preservar a produção nacional.

Dizer que é proibido também é um fato a ser analisado, visto que é previsto na legislação brasileira a importação de bens usados, no entanto, tem-se que verificar as condições pré estabelecidas pela legislação. Um exemplo desta abertura que a legislação prevê é a importação de bens para o ativo imobilizado de uma empresa, desde que este bem não tenha produção nacional, ou melhor, que não possua similar nacional, ajude no desenvolvimento econômico do país e que esteja dentro do prazo de depreciação do bem.

Analisando a legislação vigente temos a Portaria DECEX nº 8 de 13 de maio de 1991 e nova redação pela Portaria MDIC nº 235 de 7 de dezembro de 2006, tem-se as condições para a importação de usados, em leitura ao artigo nº 22 da Portaria DECEX nº 8, nota-se a possibilidade deste tipo de operação:

“ Art. 22. Serão autorizadas importações de máquinas, equipamentos, aparelhos, instrumentos, ferramentas, moldes e contêineres para utilização como unidade de carga, na condição de usados, atendidos, cumulativamente, os seguintes requisitos:

a)... ”

O processo para a importação de bens usados requer, uma certa paciência por parte do importador para que se busquem as certidões necessárias à importação, licenciamento de importação que serão autorizadas pelo DECEX – Departamento de Comércio Exterior, órgão ligado ao Ministério do Desenvolvimento Indústria e Comércio Exterior – MDIC, e somente após estes procedimentos autorizados, poderá-se-á embarcar a mercadoria objeto do desejo.

No curso dos procedimentos pré-embarque, será também solicitado que a indústria brasileira se manifeste, caso alguma empresa manifestar-se contrário dizendo que possui um bem nacional similar ao que se deseja importar, esta importação não será autorizada.

Para que as empresas que desejam providenciar importações do gênero, é prudente que procure auxilio de profissionais da área para iniciar quaisquer procedimentos, antes do efetivo embarque dos bens. Vale lembrar que a ajuda profissional é a primícia para qualquer empresa que deseje ingressar no comércio internacional, este acompanhamento é vital para o sucesso destas empresas.

Como ato conclusivo do assunto abordado o que deve ser feito, é ater-se com muito planejamento e estudo de viabilidade para que se possa aproveitar as oportunidades desde mundo cada vez mais dinâmico e globalizado.
(escrito em: 28 de junho de 2008)

Fundamentação Legal:
- Portaria DECEX nº 8, de 13 de maio de 1991;
- Portaria MDIC nº 235, de 7 de dezembro de 2006.

NVOCC - O caminho das pedras

(autor: Alaor Miranda, Diretor da International First Service do Brasil)

NOVCC!!!!! Falar de NVOCC é, antes de tudo, recordar o nascimento desta modalidade. É enaltecer o pequeno cliente que, exportando ou importando, possibilita a nossa existência. É homenagear aquela geração que no início fez a coisa toda acontecer. É, acima de tudo, invocar anseios por melhorias... e otimização!Voltemos no tempo... mais precisamente no ano de 1984, quando os EUA assinaram o "Shipping Act nº 4", que reconhecia a figura do NVOCC para o tráfego da costa leste norte-americana com destino à América Latina.Este "shipping act" nascia de uma pressão por parte da Câmara de Pequenos Empresários Norte-Americanos (o Sebrae deles) que, na época, sentia a dificuldade de colocar seus produtos no mercado interno, bem como pela baixa de preço praticada por grandes corporações, além da concorrência direta de similares asiáticos.Mediante tanta pressão, o Governo teve que criar facilidades para o pequeno empresário exportar seus produtos, abrindo, assim, novos mercados nos países sul americanos.Esta figura seria a opção daqueles pequenos, supriria a deficiência existente no mercado de transporte marítimo, visto que, até então, os exportadores americanos somente poderiam embarcar suas cargas de pequeno volume como Ships Convenience, o que nem sempre era possível, ou embarcar via aérea, o que tornava seus produtos menos competitivos no mercado internacional.E no Brasil? Como a coisa apareceu?Nossa história é muito interessante. Vejam que em 1985 vivíamos um momento histórico, em que o regime militar impunha o lema "Exportar é o que importa", voltando todas a s facilidades para a exportação e, em contrapartida, restringindo importações e, até mesmo, impondo cotas de importações, onde a Cacex determinava o volume permitido por importador, vislumbrando não a necessidade dos materiais, e, sim, a diferença na balança comercial - déficit e superávit.Esse processo, além de tudo, era lento. A demora na aprovação da Guia de Importação era de 90 a 360 dias, propiciando a confecção da similaridade nacional.Pois bem! No início de 1986, em meio a tantas dificuldades, o Brasil recebia seu primeiro embarque NVOCC - um navio do Lloyd Brasileiro descarregava no Porto do Rio de Janeiro para o Armador Lachmann e seu transitário local, a Integral, o primeiro contêiner consolidado proveniente de Baltimore/EUA.Todavia, a estrutura portuária, bem como Sunaman (atual DMM), Cia. Docas e Banco Central, desconheciam a figura do NVOCC. Iniciou-se uma série de reuniões com esses órgãos para que fosse reconhecida a figura do NVOCC.O atraso na desunitização, a demora na desconsolidação dos documentos e a conseqüente armazenagem por longo período geraram um custo maior que o profit gerado pela operação.O horizonte era negro! Ou se criavam mecanismos para a coisa fluir normalmente ou não conseguiríamos acompanhar o resto do mundo.Basicamente, atacou-se três problemas:

1. O não reconhecimento do bl house como contrato de transporte pela Sunaman.2. O banco central não aceitava a remessa do frete por entender estar em duplicidade com a remessa do armador.3. A falta de um lugar para desunitizar a carga, uma vez que os portos destinavam todas as dependências para a exportação.

O resultado disso foi:

SunamanHomologação de instrução normativa reconhecendo o B/L NVOCC como contrato de transporte com responsabilidades semelhantes ao máster, desde que houvesse uma nomeação do Armador estrangeiro de um representante no Brasil, que ficaria responsável pelas operações.

Banco CentralDiante da instrução normativa emitida pela Sunaman, o Banco Central convencionou que, dos valores remetidos, 2,5% seriam retidos a título de custos portuários, uma vez que os Armadores retinham 5%O Banco Central entendeu que, já que o NVOCC não teria custos de atracação, bunker, etc., poderia reter metade do percentual que os Armadores retinham. Nasceu, então, o Decam 2296, que permitia a remessa de fretes.

PortoTendo em vista que a Cia. Docas voltava-se totalmente para a exportação, surgiu então uma nova zona alfandegada para a remoção e desunitização das cargas consolidadas. Nasceram, então, os TRÁS, no final de 1987.

Estava criada a base.Com a abertura para as importações, ocorrida em 1990, pelo então presidente Fernando Collor de Mello, o volume embarcado através de operadores NVOCC teve um crescimento astronômico, notadamente nos últimos anos.Frente a este novo panorama de mercado, cada vez mais profissionais do comércio exterior optam por esta modalidade, o que corrobora com a idéia do "just-in-time".

Conclusão
Já se passaram quase 20 anos desde que tudo se iniciou e hoje, quando temos as facilidades da globalização, o avanço da internet, da intranet, comunicação celular, bilhões de bits de informação em cd-roms, não podemos esquecer... Aquela geração enfrentou problemas e jamais imaginavam ter as ferramentas com que contamos hoje e, com garra, conseguiu dar os primeiros passos.E hoje, nós jovens profissionais, desfrutamos desses passos dados, porém há muito a se avançar e é chegada a nossa hora de colocarmos o nosso próprio nome na história.

Obs.: Esta matéria foi devidamente autorizada pelo autor para o envio através deste informativo, a utilização da mesma deve ser realizada com menção da fonte e autoria.

NVOCC ­ - Non Vessel Operating Common Carrier

(por Samir Keedi) Fonte: site Aduaneiras

1. A operação de transporte realizada diretamente com o armador dono do navio, para pequenas cargas, não é a operação mais conveniente, visto nem todos os armadores estarem dispostos a realizar a operação chamada de ship's convenience.
2. Saiba que essa operação é aquela em que o armador recebe do embarcador uma carga pequena, que não preenche um container, e às vezes fica muito longe disso. Assim, ele aguarda aparecerem outras cargas pequenas, para então agrupar todas elas em uma única unidade de carga, naquilo que o mercado chama de consolidação de carga.
3. Note que isso pode não ser uma coisa fácil de ocorrer, em especial, em portos menores. É que há de ocorrer a conjugação das cargas corretas, ou seja, também pequenas, para embarque no mesmo porto, tendo o mesmo destino, sendo do mesmo tipo ou semelhante, de modo a poder ser colocada em container único.
4. Note que três pequenas cargas, uma de frangos congelados, uma de queijos e uma de roupas, resultarão em três problemas, visto que aí já serão necessários containers diferentes para cada carga, triplicando os problemas.
5. Para isso, a melhor solução pode ser a operação com um NVOCC, que podemos chamar de "armador virtual", em face de não ter navios próprios e operar com navios de terceiros transportadores.
6. Observe que o NVOCC é um armador natural de pequenas cargas, que são aquelas que mais lhe interessam, visto que é comum que grandes cargas sejam operadas pelos embarcadores diretamente com os armadores com navios.
7. Para esse armador, o NVOCC, é mais fácil operar as pequenas cargas, visto constituir-se de uma empresa bem menor e ter essa operação como sua especialidade, o que não ocorre com o armador de fato, que é sempre enorme e deseja operar containers completos e lacrados. A menos, obviamente, que o armador tenha seu próprio NVOCC, o que se tem tornado prática comum.
8. Como especialista na área, irá procurar as cargas, nem sempre esperando que elas cheguem até ele, como ocorre com o armador de fato. É uma facilidade extra aos pequenos embarcadores, bem como aos pequenos consignatários/importadores de carga.
9. O seu frete será normalmente baseado na própria carga, não no container, sendo cotado por tonelada ou metro cúbico, à semelhança do que ocorre com os navios de carga geral e granel. Nesse caso, para o NVOCC, esse equipamento é uma unidade de carga, que é contratado com o armador com frete pela unidade, enquanto para o embarcador é um simples "porão de navio", como se fosse um navio convencional.

Samir Keedi
- Formação: Economia
- Pós-graduação: Administração de Empresas
- Especialização: Transportes internacionais